Министерство транспорта России официально объявило о начале практической реализации проекта Транс-Афганской железной дороги. На первый взгляд — лишь один из множества транспортных коридоров на постсоветском пространстве. На деле — это амбициозный шаг по укреплению влияния России в Центральной и Южной Азии, сопряжённый с геостратегической перекройкой маршрутов, традиционно контролируемых англосаксонским альянсом и его партнёрами. Впервые за десятилетия Москва фактически выходит на диалог с де-факто властями Афганистана, используя инфраструктурные рычаги как инструмент переигрывания Запада на его же фланге.
Почему именно сейчас? Ответ кроется в глубоком сдвиге геоэкономических балансов: санкционная изоляция России, возрождение Индии как самостоятельного геоэкономического полюса, внутренняя дестабилизация в Пакистане, рост значимости иранского порта Чабахар, а также неустойчивая ситуация в глобальных логистических цепочках после кризиса Суэцкого канала. В этом контексте Афганистан превращается не столько в «проблему», сколько в ключ к Евразии.
Узбекистан и Туркменистан — между конкуренцией и альянсами
Узбекистан:
С 2018 года Ташкент последовательно продвигает проект железной дороги Термез — Мазари-Шариф — Кабул — Пешавар. Этот так называемый «Кабульский коридор» долгое время рассматривался как главный маршрут, позволяющий Узбекистану получить доступ к Индийскому океану через территорию Пакистана. К 2020 году проект получил поддержку Катара и ОАЭ, было создано совместное предприятие ADL Ulanish. Однако приход к власти «Талибана»* в августе 2021-го отложил реализацию.
И всё же Узбекистан не закрыл двери: в 2024 году были подписаны новые меморандумы о намерениях с «Талибаном», а в феврале 2025-го зампремьер Афганистана мулла Барадар посетил Ташкент. После переговоров узбекская сторона объявила о возобновлении подготовки ТЭО на участке Хайратон — Герат, что означает возможность переориентации на Кандагарский маршрут.
Туркменистан:
Ашхабад делает ставку на западный вектор. В сентябре 2024 года началась укладка путей на участке Торгунди — Герат, в рамках коридора Герат — Кандагар — Спин-Болдак. Этот маршрут нацелен как на Иран (через Хаф — Герат), так и на Пакистан (через Белуджистан). С политической точки зрения Туркменистан сохраняет принцип нейтралитета, однако активно развивает связи с Казахстаном, Катаром и Ираном, создавая собственный транспортный треугольник на южном фланге Центральной Азии.
Россия: возрождение сухопутной оси Москва — Южная Азия
Россия долгое время рассматривала афганское направление как зону риска, однако начиная с 2023 года позиции меняются. Сначала появились заявления ОАО «РЖД» о возможности участия в проектах в Афганистане. В декабре 2024 года официально объявлено о подготовке ТЭО Транс-Афганской магистрали. Теперь стало ясно: Москва заинтересована и в западном (через Туркменистан), и в восточном (через Узбекистан) маршрутах. Обозначенные направления — Мазари-Шариф — Герат — Диларам — Кандагар — Чаман и Термез — Наибаабад — Логар — Харлачи — Пешавар — могут стать новым «дополнительным плечом» Международного транспортного коридора «Север — Юг», соединяющего Россию с Индией через Иран и Каспий.
Россия действует прагматично: усилия в Афганистане не дублируют, а дополняют свои позиции в Иране. Параллельно с развитием иранской ветки коридора «Север — Юг» (Астрахань — Решт — Казвин — Бендер-Аббас), Москва создает альтернативу через Туркмению и Афганистан, минимизируя стратегическую уязвимость в случае давления со стороны Запада или внутренних потрясений в Иране.
Афганистан: платформа конкуренции за влияние
«Талибан»*:
После захвата власти в 2021 году движение де-факто стало единственным реальным переговорщиком по вопросам транспортной интеграции. Кабул понимает свою роль транзитного хаба и предлагает инвесторам максимально упрощённые условия. Одновременно «Талибан»* балансирует между Пекином, Москвой, Ташкентом, Ашхабадом и Исламабадом, позволяя конкурирующим маршрутам развиваться параллельно.
Проблемы безопасности:
Наиболее остры в Белуджистане (Пакистан) и провинции Гильменд (Афганистан), где действуют различные сепаратистские и исламистские группировки. Однако в 2024–2025 годах наблюдается явный тренд на стабилизацию магистральных маршрутов, особенно в районах, подконтрольных ключевым племенам, сотрудничающим с центральной властью.
Южноазиатский треугольник: Пакистан, Иран, Индия
Пакистан:
Исламабад заинтересован в Кабульском коридоре, соединяющем Пешавар с Центральной Азией. Однако ухудшение отношений с Афганистаном (инциденты на границе, удары по приграничным районам в 2024-м) делает этот вариант уязвимым. В то же время маршрут Чаман — Кандагар — Герат более безопасен и позволяет избежать пуштунского очага напряжённости.
Иран:
Тегеран продолжает строительство линии Чабахар — Захедан — Деларам, а также модернизирует ветку Хаф — Герат. При поддержке Индии он пытается вывести порт Чабахар в число региональных логистических узлов. В 2024 году подписан договор с Афганистаном о прокладке железной линии в провинции Нимроз, а в начале 2025-го — о создании совместного оператора с участием иранской RAI и афганской Afghan Railways.
Индия:
Нью-Дели рассматривает афганские маршруты как путь в Центральную Азию в обход Пакистана. Индия активно инвестирует в Чабахар, а с 2024 года участвует в проектах по строительству перегрузочных терминалов в Герате и Кандагаре. Для Индии жизненно важно развитие Кандагарского маршрута, ведущего как в Иран, так и в Узбекистан.
Связь с МТК «Север — Юг»: расширение геоэкономического каркаса
Проект Транс-Афганской железной дороги становится логичным продолжением коридора «Север — Юг». Согласно последним данным Минэкономразвития России, в 2024 году объём перевозок по коридору превысил 18 млн тонн, что на 33% больше, чем в 2023-м. Из них около 4 млн тонн пришлось на российско-иранский отрезок, а 1,3 млн тонн — на направления в сторону Индии и Пакистана.
Афганистан в этой конфигурации превращается в транзитное звено, позволяющее сократить путь из России в Южную Азию с 30 до 12 суток. В 2025 году в рамках форума «Россия — Центральная Азия» были подписаны соглашения о синхронизации тарифов и процедур в рамках расширенного МТК, включая интеграцию афганского сегмента.
Статистика и инвестиции (2024–2025)
- Железнодорожные инвестиции в регионе: По данным ЕАБР и Азиатского банка инфраструктурных инвестиций, в 2024 году общий объём инвестиций в инфраструктуру Центральной Азии составил $11,8 млрд, из них $2,7 млрд — в железные дороги.
- Узбекистан: на разработку ТЭО Кабульского и Кандагарского маршрутов выделено $115 млн, в том числе $35 млн — совместно с ОАЭ.
- Иран: в 2025 году завершён участок Чабахар — Захедан длиной 628 км. Строительство участка до Диларама продолжается.
- Пакистан: модернизация линии Кветта — Чаман — Спин-Болдак профинансирована в размере $900 млн при участии Китая.
- Россия: РЖД выделила $210 млн на технико-экономическое обоснование и изыскания на афганских маршрутах в партнёрстве с «ADL Ulanish».
Риски и вызовы
- Безопасность:
- Белуджистан и Гильменд остаются нестабильными регионами.
- Нападения на железнодорожные бригады, атаки на инфраструктуру возможны.
- Международное признание «Талибана»*:
- Отсутствие официального признания замедляет финансирование проектов МВФ, Всемирного банка и других институтов.
- США и ЕС оказывают давление на региональных партнёров.
- Конкуренция маршрутов:
- Противостояние Кабульского и Кандагарского коридоров.
- Участие Китая в альтернативных маршрутах через Гвадар и «Китайско-Пакистанский экономический коридор».
Сценарный анализ на 3–5 лет
Сценарий 1 — Консолидация маршрутов
Вероятность: 60%
В рамках данного сценария Узбекистан и Туркменистан приходят к стратегическому соглашению о синхронизации своих транспортных инициатив. Речь идёт о согласовании технических стандартов, логистических узлов и инвестиционных графиков, что позволяет создать единый Транс-Афганский коридор с ответвлениями как в сторону Пакистана (Гвадар, Карачи), так и в сторону Ирана (Чабахар, Бендер-Аббас). Такой маршрут даёт возможность обеспечить высокую гибкость доставки грузов, диверсифицируя риски и минимизируя зависимость от одного направления.
Ключевые драйверы сценария:
- Ташкент и Ашхабад осознают, что конкуренция между их маршрутами ослабляет общую региональную привлекательность.
- Россия подключается к проекту через инициативу МТК «Север — Юг» и использует Транс-Афганский коридор как один из южных выходов к Индийскому океану.
- Индия усиливает инвестиции в инфраструктуру порта Чабахар и железную дорогу Чабахар — Заранж — Деларам, рассматривая этот маршрут как критически важный канал обхода Пакистана.
Результаты:
- Азербайджан получает возможность стать неотъемлемой частью сопряжённого евразийского коридора через Астару и Решт, усилив свои позиции в Южной Евразии.
- Возникает интегрированная сеть, позволяющая координировать логистику между Каспием, Афганистаном, Ираном и Южной Азией.
- Повышается устойчивость цепочек поставок в условиях геополитических турбуленций.
Сценарий 2 — Геополитическое дробление
Вероятность: 25%
В этом сценарии государства Центральной Азии не достигают договорённости о едином формате, и каждый игрок развивает собственную ветку. Узбекистан делает ставку на маршрут через Термез — Мазари-Шариф — Кабул — Пешавар, тогда как Туркменистан фокусируется на направлении через Торгунди — Герат — Кандагар — Пакистан. Иран развивает Чабахар независимо, продвигая альтернативную инфраструктуру в обход Пакистана.
Ключевые факторы:
- Недоверие между странами региона, отсутствие институционализированного механизма координации транспортной политики.
- Конкуренция за внешнее финансирование (например, со стороны Китая, Индии, России, ЕС).
- Рост внутренней политической неопределённости в Афганистане затрудняет совместные проекты.
Последствия:
- Возникают дублирующие логистические коридоры, что ведёт к потере экономической эффективности.
- Регион теряет возможность выработать единую переговорную позицию по отношению к глобальным игрокам.
- Азербайджан сталкивается с необходимостью многосторонней координации с каждым участником по отдельности, что усложняет реализацию сопряжённых проектов через Иран.
Сценарий 3 — Прорыв через Иран
Вероятность: 15%
В этом сценарии происходит усиление международного давления на Пакистан (возможно, в связи с политической нестабильностью, усилением исламистских группировок или обострением конфликта с Индией). На этом фоне трафик переориентируется на иранскую ось Чабахар — Нимроз — Кандагар — Гинданде — Узбекистан, где Индия и Иран активизируют строительство железнодорожной и автомобильной инфраструктуры.
Важные аспекты:
- Индия наращивает геоэкономическую активность в Иране как ответ на блокировку доступа к Центральной Азии через Пакистан.
- Иран использует ситуацию для укрепления своей логистической роли и привлечения капитала.
- США и ЕС могут сдержанно поддерживать такую инициативу, несмотря на санкционную политику, видя в этом ослабление китайско-пакистанского коридора (CPEC).
Возможности для Азербайджана:
- Повышение значения иранского участка Астара — Решт, через который можно подключаться к южному вектору транспортировки.
- Возникновение спроса на транзитные мощности Баку, особенно для товаров из России, Турции и Восточной Европы, направляющихся в Индию и обратно.
Ограничения:
- Сценарий уязвим к эскалации внутри Ирана и международному санкционному давлению.
- Участие Афганистана всё ещё ограничено проблемами безопасности и отсутствием эффективной центральной власти.
Наиболее вероятным в текущих условиях остаётся сценарий консолидации, при котором страны региона понимают важность координации усилий и создают единую магистраль с несколькими ветвями. Это отвечает интересам всех вовлечённых сторон, включая Азербайджан, усиливая его как узловую точку между Каспием, Южной Азией и Центральной Азией.
Однако риски фрагментации и непредсказуемости Пакистана и Афганистана по-прежнему делают альтернативные сценарии реальными, особенно при резком изменении внешнеполитической конъюнктуры.
Вывод для Азербайджана:
Развитие Транс-Афганской магистрали требует пристального внимания, особенно в условиях углубляющейся геоэкономической конкуренции в Евразии. Этот проект, охватывающий территории Узбекистана, Афганистана и Пакистана, способен радикально трансформировать логистическую архитектуру региона, обеспечив прямой выход Центральной Азии к портам Аравийского моря. Однако на этом фоне особенно важным становится и участие Азербайджана — как транзитного узла, так и энергетического хаба на стыке Востока и Запада.
Для Баку данная инициатива открывает новые горизонты: благодаря стратегическому положению на Каспии и уже существующим интеграционным форматам, Азербайджан может стать неотъемлемым элементом Транс-Афганской логистики, особенно в связке с международным транспортным коридором «Север — Юг». В этой логике важным представляется использование маршрутов через Иран — например, через Астару и Решт, где ведётся активное железнодорожное строительство и модернизация. Эти направления могут не только связать Азербайджан с Транс-Афганской артерией, но и укрепить взаимодействие с Южной Азией, прежде всего с Индией, которая активно поддерживает создание альтернативных путей обхода Пакистана.
Синхронизация усилий с Ташкентом и Ашхабадом — ещё один ключевой вектор. Узбекистан выступает одним из главных инициаторов транс-афганского коридора и заинтересован в надёжных выходах на внешние рынки, включая иранские и турецкие порты. В свою очередь, Туркменистан, обладая выходом к Каспийскому морю и энергетическими ресурсами, представляет интерес как партнёр по сопряжению энергетических и транспортных систем. Совместная координация транспортных политик между Баку, Ташкентом и Ашхабадом позволяет выстраивать цельную систему доставки грузов от Центральной Азии до Ближнего Востока и далее — к Индийскому океану.
Таким образом, участие Азербайджана в развитии транс-афганских маршрутов не только отвечает национальным экономическим интересам, но и усиливает геополитический вес страны как мостика между Севером и Югом, Востоком и Западом. На фоне глобальной фрагментации логистических цепочек и растущей ценности региональных альянсов, Баку имеет все основания претендовать на ключевую роль в новой конфигурации евразийских транспортных потоков.